KMU in Deutschlands maritimer Wirtschaft –
Innovation, Internationalisierung, Beschäftigung

von Hans H. Bass und Robert Ernst-Siebert, Hochschule Bremen

1                         KMU: Innovationsmaschine und Jobmotor?

Im internationalen Wettbewerb der Hocheinkommensregionen um die Akquirierung von zusätzlichen Wertschöpfungsprozessen gilt heute das vorhandene betriebliche Innovationspotenzial zu Recht als ein Schlüsselfaktor (so Staroske/Wiegand-Kottisch/Wohlmuth 2000; Hotz-Hart/Reuter/Vock 2001). Innovationen determinieren darüber hinaus die internationale Wettbewerbsfähigkeit der Unternehmen, also unter anderem die Fähigkeit, Produkte im internationalen Handel abzusetzen und fördern auch auf diese Weise regionale Wertschöpfung.

Der Erfolg von Wirtschaftsstandorten kann aber nicht nur an einer hohen und nachhaltig steigenden Wertschöpfung gemessen werden, sondern muss auch an einem hohen und stabilen Beschäftigungsniveau gemessen werden. Denn nur die Beschäftigungsschaffung in (privaten) Unternehmen ermöglicht es in unserer Wirtschaftsordnung, die volkswirtschaftlichen Ressourcen tatsächlich in vollem Umfang zu nutzen und zugleich eine breite Partizipation am gesellschaftlichen Wohlstand ohne den Umweg über Transferleistungen sicherzustellen.

Als „Innovationsmaschine“ und als „Jobmotor“ sind insbesondere kleine und mittelgroße Unternehmen (KMU) in hohem Maße Hoffnungsträger der nationalen und regionalen Wirtschaftspolitik. Es ist allerdings längst nicht abschließend geklärt, wie realistisch diese Erwartungen sind. Umgekehrt wird an die Adresse der Wirtschaftspolitik auch immer wieder die Frage zu stellen sein, ob ihre Maßnahmen hinreichen, um betriebsgrößenspezifische Nachteile der KMU etwa im Hinblick auf den Zugang zu öffentlichen Ressourcen zu neutralisieren und damit einen unverzerrten Wettbewerb zu garantieren.

Ohne Zweifel beschleunigt die gegenwärtige Internationalisierungswelle die Diffusion von Innovationen – bis in die entferntesten Verästelungen der einzelnen Branchen. Inwieweit dabei KMU selbständig an Internationalisierungsprozessen teilnehmen oder nur als Zulieferer in globalen Wertschöpfungsketten fungieren, deren Führung bei standardsetzenden Großunternehmen liegt, ob sie also treibende Kraft der Globalisierung werden können oder Getriebene bleiben müssen, ist ebenfalls eine offene Frage.

Mit den hier vorgelegten Ergebnissen einer empirischen Untersuchung wollen wir einige Antworten auf diese Fragen zur Diskussion zu stellen. Die präsentierten Ergebnisse fokussieren die deutsche maritime Industrie. Zum Vergleich dienen die Branchen der Logistikdienstleistungen und der Umwelttechnologie in Deutschland. In dem größeren Forschungsprojekt, dem dieser Bericht zuzuordnen ist, wurden zudem britische und dänische Unternehmen dieser drei Branchen berücksichtigt. Die Wahl der Branchen im Unternehmenssample des Forschungsprojektes erfolgte zum einen im Hinblick auf aussagekräftige Vergleichsmöglichkeiten (hinsichtlich des Technologieniveaus, hinsichtlich eines Vergleichs zwischen Güterproduktion und Dienstleistung und hinsichtlich der Betriebsgrößenstrukturen der Branchen). Sie erfolgte auch im Hinblick auf die „Region Bremen“, der beide Autoren institutionell verbunden sind, und wo Schiffbau, Umwelttechnik und Logistik von erheblicher Bedeutung sind.

Nachstehend skizzieren wir zunächst den Stand der Forschung als Ausgangspunkt unserer Arbeit, stellen das Design der Untersuchung vor, geben eine Skizze der hier im Mittelpunkt stehenden Branche und zeigen dann die empirischen Ergebnisse der Untersuchung auf.

2                         Stand der Forschung

In der Wirtschaftstheorie ist hinlänglich bekannt, dass die Größe eines Unternehmens spezifische Vorteile und spezifische Nachteile mit sich bringt (im Überblick dazu u.a.: Baldwin/Scott 1987, You 1995, Thurik 1996, Taylor 1998). Hinsichtlich der Fähigkeit, unternehmensinterne Skalenerträge zu realisieren, sind größere Unternehmenseinheiten im Vorteil – jedenfalls so lange die Koordinationskosten die Skalenerträge nicht übersteigen. Andererseits kann bei kleineren Betriebseinheiten eine höhere Flexibilität in Anpassungsprozessen erwartet werden – die so lange vorteilhaft ist, wie sie nicht durch die Nachteile einer weniger systematischen Betriebsführung überkompensiert wird. Wie wirken sich diese grundlegenden Gegebenheiten auf das Innovationspotenzial und die Beschäftigungseffekte von Innovationen aus?

2.1                    Betriebsgrößenspezifische Innovationspotenziale

Schumpeter und Galbraith stellten die These auf, dass seit der Mitte des 20. Jahrhunderts große Unternehmenseinheiten, denen entsprechende finanzielle Ressourcen zur Verfügung stünden, ein höheres Innovationspotenzial hätten als kleinere Unternehmenseinheiten („Schumpetersche Hypothese“; vgl. Bass 1998, Bass 2003). Dennoch sind verschiedene Argumente vorgebracht worden, warum kleinere und mittelgroße Unternehmen auch heute noch eine wichtige Rolle in regionalen und volkswirtschaftlichen Innovationsprozessen spielen können (Überblick bei Dodgson/Rothwell 1994). Vier Argumente scheinen uns in der neueren Literatur besonders überzeugend: geringere Bedeutung von Routinen, geringere Bedeutung der Pfadabhängigkeit bei technologischen Entwicklungen, geringere Bedeutung der Prinzipal-Agent-Problematik sowie höhere Effizienz der Ressourcenverwendung.

(1) Pavitt et al. (1987) argumentieren, dass KMU weniger in Routinen verhaftet sind und daher deren Unternehmensleitungen eine höhere subjektive Bereitschaft haben, Neuerungen zu entwickeln und zu nutzen. Dies trifft selbstverständlich nicht pauschal auf KMU zu, sondern nur auf eine Untergruppe – eben die „innovativen“ KMU, die sich gerade in dieser Hinsicht von den anderen abheben (Smallbone/North/Vickers 2003). Dennoch wird man davon ausgehen können, dass eine bessere Anpassungsfähigkeit von KMU an sich verändernde Bedingungen generell auch für interne Lernprozesse gelten kann – insbesondere wird dies ermöglicht durch kürzere und direktere Kommunikationswege (KfW 2004).

(2) Die Tatsache, dass große Unternehmen meist einen schnelleren Zugriff auf technische Neuerungen haben, bedeutet nicht, dass sie diese auch tatsächlich übernehmen. Denn Neuerungen gefährden oft die eigene Marktposition und erfordern das kostspielige Verlassen bereits eingeschlagener technologischer Pfade (Dodgson/Rothwell 1994) – „at firm level, many smaller enterprises are inherently more flexible than larger firms, as they are less likely to be 'locked in' to existing plant, technology or organisational structures“ (OECD 2002: 12).

(3) Ein wesentliches Motiv für eine betriebliche Innovation ist die Aussicht, Innovationserträge realisieren zu können. Dies identifizieren Acs et al. (1997) im Sinne der Prinzipal-Agent-Problematik als Innovationsbarriere in Großunternehmen, in denen Neuentwicklungen dem Unternehmen und nicht dem individuellen Erfinder-Mitarbeiter zugute kommen. Ein Vorteil von KMU kann in dieser Hinsicht in der Personalunion von Unternehmenseigner, Unternehmensleitung und Entwickler liegen. Das macht es auch plausibel, dass Basisinnovationen (radikale Neuerungen) eher durch KMU als durch Großunternehmen hervorgebracht werden können.

(4) Schließlich ist aus der Tatsache, dass Großunternehmen größere materielle und personelle Vorraussetzungen für die Forschung und die Entwicklungstätigkeit haben, nicht unbedingt zu schließen, dass sie eine höhere Effizienz bei der Verwendung von Ressourcen für Forschung und Entwicklung haben. Auch dafür gibt es eine Reihe von empirischen Belegen (Acs/Audretsch 1991).

Hinsichtlich der tatsächlich beobachteten Innovationshäufigkeit in KMU gibt es ambivalente Ergebnisse: Eine Luxemburger Studie (STATEC 1994, zitiert in KOM 2002a) kommt zu dem Ergebnis, dass die Häufigkeit, in der Innovationsvorhaben durchgeführt werden, mit der Unternehmensgröße ansteigt. Für eine Stichprobe von über 5.000 italienischen Unternehmen mit mehr als 20 Beschäftigten aus der verarbeitenden Industrie kommt das Statistische Amt Italiens (ISTAT 1999, zitiert in KOM 2002a) zu dem Ergebnis, dass 46 % der kleinen Unternehmen mit weniger als 49 Beschäftigten sich innovativ betätigten, während es bei großen Unternehmen mit 250 bis 499 Beschäftigten 69 % und bei Unternehmen mit mehr als 500 Beschäftigten sogar 82 % der Unternehmen sind. Zu anderen Ergebnissen kommen jedoch Buesa/Molero (1998, zitiert in KOM 2002a) in ihrer Untersuchung von kleinen spanischen Unternehmen der Informations- und Kommunikationstechnologie (IKT), die einen höheren relativen Ausgabenanteil an FuE Aufwendungen aufweisen als große Unternehmen der selben Branche (und die damit – bei Annahme eines Black-Box-Modells von Innovationen – auch „innovativer“ sind). Die Arbeiten von Tether et al. 1997, Tether/Massini 1998, Tether 2000 belegen hingegen wiederum eine geringere Rolle von KMU im Innovationsgeschehen.

Offensichtlich ist das Alter der jeweiligen Branche von hoher Bedeutung für die Innovationsintensität von KMU. Besonders in der „jungen“ IKT sind offenbar die kleineren Unternehmen besonders innovativ. Dass dennoch in der öffentlichen Wahrnehmung Neuerungen in diesem Bereich meist mit Großunternehmen verbunden werden, resultiert häufig daraus, dass erfolgreiche innovative KMU durch Großunternehmen übernommen werden (Acs/Preston 1997). Dieser Sachverhalt weist auf eine komplementäre und arbeitsteilige Beziehung zwischen großen Unternehmen und KMU in vielen Branchen hin: Durch die Akquisitionsoption halten Großunternehmen ihr eigenes Risiko bei der Einführung neuer Produkte gering, da im Falle des wirtschaftlichen Scheiterns der Innovation nicht der Erfolg des Großunternehmens insgesamt gefährdet ist, umgekehrt aber im Erfolgsfall das Kleinunternehmen in das Großunternehmen inkorporiert werden kann und dadurch für eine Weiterentwicklung dieser Innovation die notwendigen Ressourcen zur Verfügung stehen (Gambardella/Torrisi 1998). Als Beispiel kann auch die Biotechnologiebranche gelten, in der junge Unternehmen Produkte einführen, während die Weiterentwicklung und wirtschaftliche Verwertung oftmals durch etablierte Pharmaunternehmen geleistet wird (KfW 2003).

Ein weiterer Faktor, der die Beteiligung der KMU am Innovationsgeschehen beeinflusst, ist die zunehmende Internationalisierung der Wirtschaft. Auch kleine und mittelgroße Unternehmen sind transnational tätig (einen Überblick über KMU in der Globalisierung bieten K.-D. Schmidt 1996 und E. Schmitt 1997; neuere Forschungsansätze stellt Feldmeier 2006 in diesem Band dar). KMU in Branchen mit hochwertiger Technologie (FuE-Anteil am Umsatz zwischen 3,5 % und 8,5 %) und mit Spitzentechnologie (FuE-Anteil am Umsatz größer 8,5 %) weisen in der Regel eine höhere Internationalisierung auf als KMU anderer Branchen (PWC 2001). Wesentlich für die Innovationstätigkeit von KMU scheint generell die Einbindung in globale Wertschöpfungsketten zu sein. Charakteristikum globaler Wertschöpfungsketten ist die systemische Effizienz (Kaplinsky 2000), was für KMU als Zulieferer eine Anpassung an die Standards der systemführenden Unternehmen bedeutet, und damit eine verstärkte Diffusion von Produktinnovationen in der gesamten Kette beinhaltet. Wohlmuth (2004) spricht in diesem Zusammenhang aber auch von einem „Bausteincharakter“ bzw. „Rohstoffcharakter“ der Komponentenproduktion, was durch den Wettbewerbsdruck auf allen Ebenen zu hohem Preis- und Lohndruck führe, wodurch auch Prozessinnovationen beschleunigt werden.

2.2                    Betriebsgrößenspezifische Beschäftigungseffekte von Innovationen

Unabhängig von der Betriebsgröße gilt, dass Beschäftigungswirkungen von Innovationen abhängig von der Art der Innovation sind (vgl. dazu auch den Beitrag von Peters 2006 in diesem Band). Wenn mit neuen Produkten eine Vergrößerung des Marktanteils gelingt, kann der Einsatz von Kapital und Arbeit erhöht werden und das Unternehmen erzielt eine höhere Wertschöpfung. Auch die Substitution bisheriger Produkte durch neue Produkte kann diesen Effekt haben, wenn sich die Wettbewerbsfähigkeit des Unternehmens dadurch steigern lässt. Prozessinnovationen und organisatorische Innovationen zielen in der Regel auf Kosteneinsparung durch einen geringeren Einsatz von Arbeit bei gleichem Output. Es kann dann zu einer Beschäftigungsreduktion kommen (Freisetzung).

Da in der Praxis die Einführung neuer Produkte oft nur mit neuen Produktionsprozessen möglich ist, ist eine systematische Trennung der Beschäftigungseffekte der verschiedenen Innovationsformen jedoch empirisch schwierig. Dennoch konnten Greenan/Guellec 1996 für Frankreich nachweisen, dass Branchen, in denen Prozessinnovationen dominierten, Netto-Beschäftigungsverluste hatten, während Branchen, in denen im Untersuchungszeitraum Produktinnovationen dominierten, Netto-Beschäftigungszuwächse hatten.

Wichtig ist jedoch die Erkenntnis, dass Beschäftigungseffekte von Innovationen von dem bestehenden Technologieniveau der Branche abhängen. Blechinger/Pfeiffer (1999) zeigten mit Daten des verarbeitenden Sektors für die OECD-Länder für den Zeitraum von 1970 bis 1991, dass Produktivitätssteigerung im allgemeinen mit Beschäftigungsverlusten einhergeht (mit Ausnahme von Japan, wo trotz überdurchschnittlicher Produktivitätssteigerung eine Beschäftigungszunahme zu verzeichnen war) – der Hochtechnologiesektor und der Sektor mit mittlerem Technologieniveau konnten jedoch Beschäftigungszuwächse verzeichnen (so auch Lettmayr et al. 1997).

Hinsichtlich der betriebsgrößenspezifischen Beschäftigungseffekte von Innovationen gibt es eine Reihe von Untersuchungen. Cesaratto et al. (1997) analysieren Daten aus italienischen KMU. Innovative Unternehmen konnten im Zeitraum 1990-92 einen jährlichen Zuwachs an Arbeitsplätzen von 0,28 Prozent realisieren. Die nicht-innovativen Unternehmen reduzierten die Zahl der Arbeitsplätze um 0,45 Prozent pro Jahr (Beschäftigungsverlust). Allerdings bezieht sich diese Differenz nur auf die Zahl der Beschäftigten, nicht jedoch auf die Zahl der geleisteten Arbeitsstunden. Eine Ausnahme bilden lediglich KMU mit einer Beschäftigtenzahl von 20 bis 199 Personen. In dieser Gruppe konnte sowohl hinsichtlich der Zahl der Beschäftigten als auch hinsichtlich der geleisteten Arbeitsstunden eine positive Korrelation mit der Innovationstätigkeit festgestellt werden. Ergänzt wird dieses Ergebnis durch den Nachweis positiver indirekter Beschäftigungseffekte aus KMU-Innovationen. Bestätigt werden diese Ergebnisse von Unioncamere/L'Instituto B. Tagliacarte (2000, zitiert in Sheikh/Osterholzer 2001), die 3.000 kleine und mittelgroße Unternehmen (6 bis 249 Beschäftigte) der verarbeitenden Industrie Italiens untersuchten. Innovative KMU konnten im Zeitraum von 1998-99 einen Beschäftigtenzuwachs verzeichnen, der deutlich über dem Durchschnitt aller KMU lag. Zudem wird bei KMU, die ihre Forschungs- und Entwicklungstätigkeit reduzierten, ein Beschäftigungsverlust festgestellt. Eine positive Korrelation zwischen Innovation und Beschäftigungszuwachs in den KMU Italiens wird auch bestätigt von Evangelista/Savona (2002).

Die Arbeit von Blechinger et al. (1997), die auf einer Stichprobe von 3.000 deutschen KMU basiert, zeigt ebenfalls einen stark positiven Zusammenhang zwischen Prozess- und Produktinnovation und Beschäftigung und weist für innovative kleine Unternehmen die stärkste Steigerung der Nachfrage nach Arbeitskräften aus. Ebenso wie in den genannten italienischen Studien besteht der stärkste Zusammenhang zwischen Innovation und Beschäftigung für die Unternehmensgrößenklasse von 10 bis 199 Beschäftigten. Dies kann damit zusammenhängen, dass für die Kleinunternehmen Beschäftigung nur in relativ großen Schritten – gemessen am Beschäftigungsbestand – erhöht werden kann.

Die Studie von Lettmayr et al. (1997), die auf einer Stichprobe von 2.000 österreichischen Handwerksunternehmen mit bis zu 250 Beschäftigten basiert, bestätigt ebenfalls einen über die Betriebsgrößen hinweg signifikant positiven Zusammenhang zwischen Innovation und Beschäftigungszuwächsen. Dabei liegen Beschäftigungszuwächse für innovative KMU aber deutlich über dem Durchschnitt der betrachteten Branche – wobei sich zwischen den Branchen stark unterschiedliche Umsatz- und Beschäftigungseffekte zeigen.

Zu eher pessimistischen Ergebnissen hinsichtlich der Beschäftigungseffekte von Innovationen kommt Veugelers (1999) in einer Studie über belgische KMU. Innovationen sind demnach nicht ausschlaggebend für Beschäftigungszuwächse. Einen positiven Zusammenhang zwischen Innovation und Umsatz, nicht jedoch zwischen Innovation und Beschäftigung stellen Klomp/Leeuwen (2000) für eine Stichprobe von 8.300 dänischen Unternehmen aus der verarbeitenden Industrie fest.

Tether/Massini (1998) zeigen in einer Untersuchung von 149 britischen KMU, die Auszeichnungen für technologische Errungenschaften erringen konnten, für den Zeitraum von 1980 bis 1991 einen negativen Zusammenhang zwischen Unternehmensgröße und Beschäftigungszuwachs. Innovative Kleinunternehmen haben höhere Nettobeschäftigungseffekte als mittelgroße Unternehmen und vor allem größere Beschäftigungszuwächse in diesem Zeitraum als der Durchschnitt der KMU.

Schließlich zeigt eine Studie von PWC (2001), die sich auf 351 innovative KMU aus zehn europäischen Ländern (1998/99) bezieht, über die Betriebsgrößen hinweg ein durchschnittliches Umsatzwachstum von fast 26 Prozent, während für KMU allgemein ein durchschnittliches jährliches Umsatzwachstum von 4 bis 5 Prozent angenommen werden kann (KOM 2002a). Ein derartig starker Unterschied im Umsatzwachstum lässt Rückschlüsse auch auf deutliche Unterschiede zwischen innovativen und nicht-innovativen KMU im Beschäftigungswachstum zu.

Zusammengefasst: Die vorliegenden Ergebnisse empirischer Untersuchungen sind höchst uneinheitlich. Dies führt zu der Konsequenz, dass empirische Untersuchungen dieser Fragestellungen bis auf weiteres nur als branchenspezifisch angesehen und in ihrem jeweiligen nationalen Kontext interpretiert werden sollten.

3                         Design der empirischen Untersuchung

Davon ausgehend untersuchen wir Zusammenhänge zwischen Innovation, Internationalisierung und Beschäftigungsschaffung in den kleinen und mittelgroßen Unternehmen aus drei Branchen (Maritime Wirtschaft, Logistikdienstleistungen, Umwelttechnik) und in drei europäischen Ländern (Deutschland, Dänemark, Großbritannien). Das deutsche Sample umfasst 118 Unternehmen. Die Befragung erfolgte mit Hilfe eines standardisierten Fragebogens.

Dabei nahmen wir folgende Abgrenzung vor:

§                Kleine und mittelgroße Unternehmen (KMU) haben entweder weniger als 250 Beschäftigte oder einen Jahresumsatz unter 50 Mio. Euro. Diese Definition ist etwas weiter als die neue – vorwiegend für Förderprogramme genutzte – EU-Definition, die das Überschreiten jeweils eines Grenzwertes bereits als Ausschlusskriterium definiert (KOM 2003; siehe dazu auch den Beitrag Frankenfeld 2006 in diesem Band).

§               Ein Unternehmen bezeichnen wir als innovativ im Sinne eines Black-Box-Modells von Innovation, wenn es Prozesse initiiert hat, die auf neue Produkte, Verfahren oder Organisationsstrukturen zielen. Diese Definition ist weiter als die Definition des ZEW Mannheim, das ein „innerhalb der zurückliegenden frei Jahre erfolgreich abgeschlossenes Innovationsprojekt“ voraussetzt (siehe dazu den Beitrag von Peters 2006 in diesem Band). Wir halten unsere Definition für unseren Untersuchungszweck für praktikabler, da insbesondere bei KMU oft nicht zwischen regulärer Produktionstätigkeit und einem in sich geschlossenen Innovationsprojekt unterschieden werden kann (vgl. KOM 2002b).

Fragen, die wir im Rahmen des Forschungsprojektes klären wollen, ergeben sich unmittelbar aus den Desiderata der KMU-Forschung, wie sie in dem oben gebotenen Literaturüberblick deutlich wurden:

(1)            Wie innovationsaktiv sind KMU im Branchenvergleich?

(2)            Ist die Innovationshäufigkeit der KMU von der Betriebsgröße abhängig?

(3)            Welche Rolle spielt staatliche Einflussnahme für die Innovationstätigkeit?

(4)            Wie weit ist die Internationalisierung der KMU fortgeschritten und welche Hindernisse der weiteren Internationalisierung gibt es?

(5)            Inwieweit sind KMU in globale Wertschöpfungsketten eingebunden?

(6)            Sind Internationalisierung und Innovationstätigkeit korrelativ (und welches ist die etwaige Kausalrichtung)?

(7)            Haben innovative KMU ein stärkeres Beschäftigungswachstum als nicht-innovative KMU und gibt es bei den Beschäftigungseffekten Unterschiede zwischen den verschiedenen Innovationstypen?

An dieser Stelle konzentrieren wir uns auf die maritime Wirtschaft und ziehen die beiden anderen Branchen zum Vergleich heran. Der nächste Abschnitt wird die wichtigsten Charakteristika der deutschen maritimen Wirtschaft skizzieren.

4                         Branchenskizze der deutschen maritimen Wirtschaft

Die maritime Wirtschaft in Deutschland kann durch fünf Faktoren charakterisiert werden: (1) im Trend steigende globale Nachfrage bei losgrößenbedingt hoher Volatilität der Auftragsvolumina, (2) industrieökonomischer (betriebsgrößenbezogener) Dualismus, (3) Technologieführerschaft der deutschen maritimen Industrie im weltweiten Vergleich, (4) Produktionswachstum ohne signifikante Beschäftigungseffekte, und (5) Auswahl der maritimen Industrie als industriepolitische Zielbranche.

(1) Die Seetransportbranche ist – mit dem Begriff von W. W. Rostow und A. Hirschman – einer der Führungssektoren der Globalisierung seit den 1990er Jahren. Das bedeutet, dass es über eine Reduzierung der Seetransportkosten (u.a. durch die „Containerisierung“ der 1980er Jahre, also die simple technische Neuerung, Stapelgüter in Metallboxen zu transportieren) zu umfangreichen positiven Effekten auf die vor- und nachgelagerten Sektoren gekommen ist. Ein weiterer technologischer Faktor ist die Möglichkeit, immer größere Schiffe bauen zu können und so die Fixkosten des Transports zu senken (und damit die totalen Transportstückkosten der Container). Dadurch verbilligen sich die seeseitig importierten Komponenten der am Welthandel teilnehmenden Unternehmen (forward linkages), zugleich steigt mit der dadurch dynamisierten weltwirtschaftlichen Integration die Nachfrage nach Schiffsneubauten und dementsprechend nach Stahl, Navigationselektronik usw. (backward linkages).

Das Wachstum der Seeschifffahrt ist daher auch größer als das der Weltproduktion insgesamt. Die Tonnage der Welthandelsflotte (gemessen in Bruttoraumzahl) wuchs zwischen 1990 und 2000 um 32 %, und zwischen 2000 und 2003 noch einmal um 9 % (VSM Angaben; berechnet nach FR 03.09.2004) – also etwa 3 % Wachstum pro Jahr; die Weltproduktion wuchs (nach WTO-Angaben) von 1990 bis 2003 um 2,2 % pro Jahr. Das bedeutet, dass es einen steten Wachstumstrend für die Schiffsindustrie gibt.

Allerdings fallen an den einzelnen Schiffbauplätzen die Aufträge nicht kontinuierlich an, sondern jeder Großschiffbau ist ein Einzelprojekt. Da die einzelnen Aufträge jeweils sehr groß sind, lassen sich die Kapazitäten auch nicht kontinuierlich auslasten. So hat Ostasien aufgrund günstiger Produktionsbedingungen in der Vergangenheit zwar große Produktionsanteile bei Schiffneubauten akquirieren können; gegenwärtig gibt es allerdings Lieferengpässe, so dass es weltweit bereits zu einer Überschussnachfrage gekommen ist.

(2) Während in Deutschland im eigentlichen Schiffbau Großunternehmen dominieren, sind die Zulieferer im Schiffbau eher kleine und mittelgroße Unternehmen. Die Schiffbauindustrie hat in Deutschland derzeit etwa 20.000 Beschäftigte in etwa 40 Unternehmen, die Zulieferindustrie mit etwa 400 Unternehmen hat etwa 70.000 Beschäftigte (Angaben des Verbandes Schiffbau und Meerestechnik (VSM); berechnet nach FR 03.09.2004). Diese Zahlen entsprechen einer durchschnittlichen Betriebsgröße von 175 Beschäftigten in der Zulieferindustrie und mehr als 500 Beschäftigten im Schiffbau. Beide Industrien zusammen bezeichnen wir hier als „maritime Wirtschaft“ i.e.S. – ein Begriff, der sonst weiter gefasst ist, und auch Schifffahrt, Off-Shore-Energiegewinnung u.a. mit insgesamt 220.000 Beschäftigten umfasst (vgl. Flottenkommando 2005).

(3) Bei im Weltvergleich hohen Lohnkosten und gleichzeitiger Technologieführerschaft der deutschen maritimen Industrie ist es in der deutschen maritimen Wirtschaft zu einer von uns als „reziprok“ bezeichneten Globalisierung gekommen: Einerseits ist der Bau von Groß-Containerschiffen (in der Größenordnung von 6.000 bis 8.000 TEU), die früher auch in Europa gebaut wurden, in arbeitskostengünstigere koreanische und chinesische Werften verlagert worden. Die ostasiatischen Werften beziehen aber ihrerseits wieder Motoren, Navigations- und Messsysteme, Elektronik etc. (unter anderem) aus Deutschland.

Aufgrund der hohen technischen Fähigkeiten hat sich die internationale Wettbewerbsfähigkeit der deutschen maritimen Wirtschaft, darüber hinaus in verschiedenen Subsektoren seit den 1990er Jahren deutlich erhöht, unter anderem bei Spezialschiffen und Sportschiffen – das heißt also bei Produkten, die eher wissensintensiv als arbeitsintensiv hergestellt werden. Gemessen haben wir dies mit dem Indikator der Revealed Comparative Advantages (RCA), also dem relativen Gewicht in der nationalen Exportstruktur gemessen am relativen Gewicht des Sektors im Welthandel. Dieser Wert hat sich für Yachten (SITC 79312), (die typischerweise in Kleinwerften hergestellt werden) von 0,7 (= unterdurchschnittliches Gewicht 1995) auf 1,5 (= überdurchschnittliches Gewicht 2003) mehr als verdoppelt (vgl. Tab. 1).

(4) Zwischen 1990 und 2000 kam es – unter anderem durch die oben angesprochenen Verlagerungen der Produktion nach Asien – zu einem erheblichen Beschäftigungsabbau in der Schiffbauindustrie. Die Zahl der Beschäftigten in den Konzernunternehmenswerften (1990: 12 Unternehmen) sank von ca. 43.000 auf ca. 14.000 (um 67 %). Im gleichen Zeitraum kam es bei den acht mittelgroßen Werften zu einem Beschäftigungsrückgang von knapp 8.000 auf 5.000 Beschäftigte (Rückgang um 38 %), bei den (erfassten) 21 kleinen Werften um einen Rückgang von 4.000 auf 2.000 Beschäftigte (Rückgang um 53 %).

Während seit 2000 im deutschen Schiffbau die Produktion und die Exporte anstiegen, kam es insgesamt gesehen in den vergangenen Jahren zu keinen nennenswerten Beschäftigungseffekten („jobless growth“ oder nicht-neutraler technischer Fortschritt: steigende Kapitalintensität, steigende Arbeitsproduktivität, steigender Kapitalkoeffizient). Bei der Analyse der Beschäftigungsentwicklung ist allerdings zu berücksichtigen, dass die zur Verfügung stehenden Daten nur ein sehr ungefähres Bild vermitteln, da beispielsweise Beschäftigte bei Subunternehmen, die auf den Werften tätig sind, nicht mitgezählt werden. Die vorhandenen (pauschalen) Angaben zur Zulieferindustrie deuten auf eine Konstanz der Beschäftigung.

Das heißt: Produktionsentwicklung und Export der vergangenen sechs Jahre sind kräftig – die Beschäftigungsdynamik ist insgesamt schwach. Mit den zur Verfügung stehenden Daten lässt sich eine grobe Schätzung der Beschäftigungselastizität der Produktion vornehmen. Danach führt eine Zunahme der Produktion (Inlands- und Auslandsablieferungen) in einem Jahr um 1 Prozent nur zu einer Zunahme der Beschäftigung um 0,3 Prozent im selben Jahr. Abbildung 1 zeigt diese Zusammenhänge als Zeitreihendarstellung.

Abb. 7‑1: Produktion, Exporte und Beschäftigung im deutschen Schiffbau, 1999-2003

(5) Die maritime Wirtschaft ist eine industriepolitische Zielbranche. Wirtschaftspolitische Instrumente umfassen „harte“ Maßnahmen, wie Subventionen insbesondere in Form von Steuerbegünstigungen (geringe Tonnagesteuer als Steuerverzicht und Verlustzuweisungen aus Schiffsfonds; bis 2007) und spezielle Investitionsbeihilfen für schiffbauliche Innovationen von bis zu 20 Prozent der Aufwendungen ebenso wie die informelle Koordination durch „Maritime Konferenzen“ und andere industriepolitische Dialogformen. Der Subventionsbericht der Bundesregierung weist für 2005 Zuschüsse des Bundes für die maritime Wirtschaft (ohne Fischerei und Verkehr) von 54 Mio. € aus, der Kieler Subventionsbericht weist für dasselbe Jahr an direkten Finanzhilfen des Bundes 58 Mio. € aus, ergänzt aber noch durch 67 Mio. € Finanzhilfen der Länder und Gemeinden (www.bundesregierung.de, www.ifw-kiel.de).

Aus dem Gesagten ergibt sich ein branchencharakterisierendes Polygon aus Innovation, Export, Beschäftigung und Wirtschaftspolitik, dessen Wechselwirkungen – unter besonderer Berücksichtigung der KMU der Branche – Gegenstand unserer empirischen Untersuchung sind.

5                         Ergebnisse der empirischen Untersuchung

Im Folgenden stellen wir unsere Untersuchungsergebnisse in fünf Bereichen dar: die Innovationstätigkeit der maritimen KMU im Branchenvergleich, die Bedeutung der staatlichen Förderung für die Innovationstätigkeit, die Internationalisierung, die Unternehmens­kooperationen und den Zusammenhang von Innovation und Beschäftigung in den maritimen KMU.

5.1                    Innovationsaktivität

Nach unserer Erhebung sind in der deutschen maritimen Wirtschaft 82 % der kleinen und mittelgroßen Unternehmen (in einem Sample von 50 Unternehmen) aktiv in Forschung und Entwicklung, um neue Produkte, Verfahren und Organisationsstrukturen zu generieren. Von den FuE-aktiven maritimen KMU im Sample waren 44 % permanent und entsprechend 56 % sporadisch mit Innovationsprojekten befasst. Ein Vergleich mit der „modernen“ Umwelttechnologie-Branche (86 % FuE-aktive Unternehmen im Sample von 40 Unternehmen) zeigt, dass die „Low-Tech“-Branche Schiffbau / maritime Wirtschaft (siehe etwa Block 2002, S. 21) hinsichtlich der FuE-Intensität nicht zurücksteht. Die Vergleichszahlen des ZEW für das verarbeitende Gewerbe in Deutschland insgesamt und über alle Betriebsgrößen zeigen einen erheblich niedrigeren Anteil (knapp 60 %). Man wird allerdings in beiden Untersuchungen einen gewissen Erhebungsbias nicht ausblenden dürfen: Nicht-innovative Unternehmen antworten tendenziell seltener auf Fragebögen zur Innovationstätigkeit.

Hinsichtlich der Innovationsbereiche überwiegen technische Produktinnovationen deutlich, während für die Logistikbranche aus naheliegenden Gründen organisatorische Innovationen neben den technischen Produktinnovationen ebenfalls eine wichtige Rolle spielen (siehe Tab. 1).

Tab.  7‑1: Innovationsbereiche von KMU (Sample), drei Branchen, Deutschland, 2003

Die FuE-Gesamtaufwendungen (2003) der FuE-aktiven Unternehmen der maritimen Wirtschaft liegen mit 5,6 % des Umsatzes etwas oberhalb des Durchschnitts von 5,0 % für alle FuE-aktive Unternehmen aller Betriebsgrößenklassen des verarbeitenden Gewerbes in Deutschland (ZEW-Erhebung) – bei geringerer Streuung aber unterhalb der Werte für die Vergleichsbranchen Logistik und Umwelttechnologie (Tabelle 2)

Tab.  7‑2: Aufwendungen der FuE-aktiven Unternehmen für FuE in Prozent des Jahresumsatzes, KMU (Sample), drei Branchen, Deutschland, 2003

In allen Umsatzgrößenklassen ist der überwiegende Teil der maritimen KMU innovativ. Jedoch ist die Möglichkeit, Aufwendungen für Forschung und Entwicklung zu verstetigen, stark von der Unternehmensgröße – gemessen am Jahresumsatz – abhängig: Während nur ein Viertel der kleineren KMU (unter 10 Mio € Jahresumsatz) permanent an Innovationen arbeitete, war die Hälfte der kleineren Unternehmen sporadisch innovativ. Bei den größeren KMU sind fast 60 Prozent permanent innovationsaktiv, und fast 30 Prozent sporadisch innovationsaktiv.

5.2                    Staatliche Unterstützung

FuE-aktive KMU in allen drei Branchen nehmen etwa zu gleichen Teilen öffentliche Ressourcen für eigene Projekte in Anspruch oder verlassen sich ausschließlich auf eigene Mittel für Innovationstätigkeit. Offensichtlich bestehen für maritime KMU also Hindernisse, die schiffbaulichen Innovationsfördermittel zu erlangen – oder die Unternehmen sind nicht einschlägig genug oder die Konditionen sind nicht attraktiv. Dieses Ergebnis ist auch deshalb erstaunlich, da von knapp 60 % der Unternehmen im Subsample Maritime Wirtschaft finanzielle Barrieren, beispielsweise lange Amortisationszeiten und den Zugang zu Fremdkapital, als Hemmnis für die FuE-Tätigkeit genannt wurden (siehe Tab. 3).

Tab.  7‑3: Finanzielle Hemmnisse als Problem für FuE, KMU (Sample), drei Branchen, Deutschland, 2003

Naheliegend wäre es, wenn öffentliche Ressourcen zur Verstetigung der FuE-Prozesse in den KMU beitragen. Dies ist aber offenbar nicht der Fall, denn zwischen den Unternehmen, die ständige FuE-Projekte haben und denjenigen, die nur gelegentlich FuE-Projekte durchführen, gibt es keinen signifikanten Unterschied hinsichtlich der Inanspruchnahme öffentlicher Ressourcen.

5.3                    Internationalisierung

Drei von vier Unternehmen des Samples der maritimen KMU definieren eine internationale Ausrichtung der Geschäftstätigkeit als Bestandteil der Unternehmensstrategie. Dies zeigt sicherlich auch die globale Dimension der Branche. Auch gemessen am Exportanteil sind KMU in der maritimen Wirtschaft zu einem beträchtlichen Maße internationalisiert: dieser beträgt 40 % (siehe zum Branchenvergleich Tab. 4). Für Unternehmen des deutschen Schiffbaus ohne Differenzierung nach der Betriebsgrößenklasse beträgt die Exportquote 83 % (2003; Angaben des VSM, FR 03.09.2004).

Tab.  7‑4: Exportanteil in Prozent der Jahresproduktion, KMU (Sample), drei Branchen, Deutschland, 2003

Diese Internationalisierung der KMU ist aber offensichtlich mit Schwierigkeiten verbunden gewesen. Fehlende Vertriebsstrukturen wurden in allen drei Branchen als Hauptproblem der Internationalisierung identifiziert, gefolgt von Sprachbarrieren und Finanzierungsproblemen sowie fehlender Marktkenntnis. In der maritimen Wirtschaft nannten 40 % der befragten Unternehmen die fehlenden Vertriebsstrukturen als Haupthindernis, 30 % Sprachbarrieren und 26 % die Finanzierung. Die These, dass Internationalität und Innovationstätigkeit zwei Seiten eines Prozesses seien, kann für die maritime Wirtschaft validiert werden. Aber auch KMU, die nur den heimischen Markt beliefern, sind offenbar innovationsaktiv (siehe Tab. 5).

Tab.  7‑5: FuE-Aktivität und internationale Ausrichtung der Geschäftstätigkeit, maritime KMU (Sample), Deutschland, 2003

5.4                    Kooperationen

Die Verstetigung des FuE-Prozesses ist offenbar nicht notwendigerweise mit Inter-Unternehmenskooperation verbunden. Dies zeigt sich zum einen bei unserer Erhebung hinsichtlich der Forschungskooperationen: Es gibt etwa so viele innovative „Einzelkämpfer“ wie innovative „Teamspieler“ (siehe Tab. 7).

Tab.  7‑6: Forschungskooperationen, maritime KMU (Sample), Deutschland, 2003

Als Indikator für die feste Einbindung in Zuliefersysteme haben wir die Konzentration der Geschäftspartner upstream und downstream gewählt. Nach diesem Kriterium ist auch das Ausmaß der vertikalen Integration, d.h. die etwaige enge Einbindung in maritime Zuliefererketten, nicht entscheidend für die Innovationstätigkeit. Wahrscheinlich gilt sogar eher das umgekehrte Argument, dass gerade durch die Einbindung der Zulieferer in unterschiedliche Wertschöpfungsbereiche Innovation transferiert werden können: 80 % der Schiffbauzulieferer bedienen nämlich auch schiffbaufremde Märkte und stellen daher ein „Innovationsscharnier“ dar (Nürnberg 2005).

Tab.  7‑7: Innovation und vertikale Integration, maritime KMU (Sample), Deutschland, 2003

5.5                    Innovation und Beschäftigung

Bei etwa der Hälfte der KMU im Sample kam es durch Innovationen zu Auswirkungen auf die Beschäftigtensituation – und zwar recht einheitlich in allen drei Branchen. Die Unternehmen, bei denen es zu einer Auswirkung auf die Beschäftigungssituation kam, wurden gefragt, in welche Richtung diese Veränderung ging – und zwar unterschieden nach drei Innovationstypen und in drei verschiedenen Zeithorizonten (siehe Graphik 2).

Bei den hier interessierenden maritimen KMU kam es erwartungsgemäß bei Produktinnovationen fast ausschließlich zu Beschäftigungssteigerungen. Interessanterweise jedoch wirkten auch Prozessinnovationen und sogar organisatorische Innovationen bei zunehmendem Zeithorizont eher beschäftigungsschaffend als beschäftigungsreduzierend. Es ist allerdings darauf hinzuweisen, dass die Zahl der Unternehmen, die Prozessinnovationen durchgeführt haben, geringer ist (siehe oben, Tab. 2). Jedenfalls konnte die Freisetzungshypothese für die maritimen KMU für keinen Innovationstypus validiert werden.

Abb. 7‑2: Beschäftigungseffekte von Innovationen in maritimen KMU (Sample), Deutschland, 2003

6                         Fazit

Unsere Untersuchung gibt einige Antworten zu den aufgeworfenen Fragen. Hervorzuheben ist insbesondere: KMU in der maritimen Industrie sind – verglichen mit anderen Branchen – überdurchschnittlich innovationsaktiv. Dies zeigt zum einen: eine maritime „Altindustrie“ mit der Hauptkomponente Schiffbau hat sich unter dem Einfluss der reziproken Globalisierung zu einer „Zukunftsindustrie“ gewandelt, die sich über alle Betriebsgrößen hinweg mit Neuentwicklungen erfolgreich im dynamischen Wettbewerb behaupten kann. Aus den Makrodaten ist ablesbar, dass sich Innovationen in den Großunternehmen eher beschäftigungsreduzierend auswirken (siehe Graphik 1). Demgegenüber konnten wir zeigen, dass Innovationen in den kleinen und mittleren Unternehmen der maritimen Wirtschaft beschäftigungsschaffend wirken und damit eine aus den Makrodaten gewonnene Hypothese validieren (siehe Graphik 2): die plakativen Zuschreibungen „Innovationsmaschine“ und „Jobmotor“ sind für die KMU der deutschen maritimen Wirtschaft wohl zutreffend; ein trade-off zwischen diesen beiden wirtschaftspolitischen Zielsetzungen ist bei einer industriepolitischen Förderung von KMU der maritimen Wirtschaft nicht zu erwarten.

Ob allerdings eine industriepolitische Förderung ordnungspolitisch gerechtfertigt ist (da sie andere, nicht-geförderte Branchen relativ diskriminiert), steht auf einem anderen Blatt. Tatsache ist, dass die maritime Wirtschaft in Deutschland eine erstrangige industriepolitische Zielbranche ist. Eine Evaluation dieser Industriepolitik ist hier nicht beabsichtigt (und methodisch so auch nicht möglich). Nach unseren Ergebnissen sind jedoch sowohl Trigger-Off-Effekte als auch Mitnahmeeffekte staatlicher Unterstützung möglich, andererseits sind die industriepolitischen Förderinstrumente offenbar für viele KMU der Branche nicht passgenau, so dass sich Staatsversagen manifestiert: als „Fehler erster Art“ (geförderte Unternehmen wären auch ohne Förderung überdurchschnittlich